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销售日本CKD超级无活塞杆型无杆气缸

销售日本CKD超级无活塞杆型无杆气缸

型    号: 4GD339R-C8-B-3
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销售日本CKD超级无活塞杆型无杆气缸
CKD超级无活塞杆型无杆气缸腔内压力能转化成活塞动能,而活塞的部分动能又转化成有杆腔的压力能,结果造成有杆腔压力比蓄气-无杆腔压力还高,即形成“气垫",使活塞产生反向运动,结果又会使蓄气-无杆腔压力增加,且又大于有杆腔压力。如此便出现活塞在缸体内来回往复运动—即弹跳。直活塞两侧压力差克服不了活塞阻力不能再发生弹跳为止。

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第五阶段:耗能段。活塞下行终点后,如换向阀不及时复位,则蓄气-无杆腔内会继续充气直达到气源压力。再复位时,充入的这部分气体又需全部排掉。可见这种充气不能作用有功,故称之为耗能段。实际使用时应避免此段(令换向阀及时换向返回复位段)。
对内径D=90mm的气缸,在气源压力0.65MPa下进行实验,所得冲击气缸特性曲线见图42.2-12。上述分析基本与特性曲线相符。
对冲击段的分析可以看出,很大的运动加速使活塞产生很大的运动速度,但由于必须克服有杆腔不断增加的背压力及摩擦力,则活塞速度又要减慢,因此,在某个冲程处,运动速度必达zui大值,此时的冲击能也达zui大值。各种冲击作业应在这个冲程附近进行。
冲击气缸在实际工作时,锤头模具撞击工件作完功,一般就借助行程开关发出信号使换向阀复位换向,缸即从冲击段直接转为复位段。这种状态可认为不存在弹跳段和耗能段。
CKD超级无活塞杆型无杆气缸由上述普通型冲击气缸原理可见,其一部分能量(有时是较大部分能量)被消耗于克服背压(即p2)做功,因而冲击能没有充分利用。假如冲击一开始,就让有杆腔气体全排空,即使有杆腔压力降大气压力,则冲击过程中,可节省大量的能量,而使冲击气缸发挥更大的作用,输出更大的冲击能。这种在冲击过程中,有杆腔压力接近于大气压力的冲击气缸,称为快排型冲击气缸。其结构见图42.2-13a。
CKD超级无活塞杆型无杆气缸直接镗在气缸体上叫做整体式气缸,整体式气缸强度和刚度都好,能承受较大的载荷,这种气缸对材料要求高,成本高。如果将气缸制造成单独的圆筒形零件(即气缸套),然后再装到气缸体内。这样,气缸套采用耐磨的优质材料制成,气缸体可用价格较低的一般材料制造,从而降低了制造成本。同时,气缸套可以从气缸体中取出,因而便于修理和更换,并可大大延长气缸体的使用寿命。气缸套有干式气缸套和湿式气缸套两种干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后,其外壁不直接与冷却水接触,而和气缸体的壁面直接接触,壁厚较薄,一般为1~3mm。
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CKD超级无活塞杆型无杆气缸腔内压力p30可认为已达气源压力ps,同时,容积很小的无杆腔(包括环形空间C)通过排气孔3与大气相通,故无杆腔压力p10等于大气压力pa。由于pa/ps大于临界压力比0.528,所以活塞开始移动后,在zui小流通截面处(喷气口与活塞之间的环形面)为声速流动,使无杆腔压力急剧增加,直与蓄气缸腔内压力平衡。该平衡压力略低于气源压力。以上可以称为冲击段的第I区段。第I区段的作用时间极短(只有几毫秒)。在第I区段,有杆腔压力变化很小,故第I区段末,无杆腔压力p1(作用在活塞全面积上)比有杆腔压力p2(作用在活塞杆侧的环状面积上)大得多,活塞在这样大的压差力作用下,获得很高的运动加速度,使活塞高速运动,即进行冲击。
CKD超级无活塞杆型无杆气缸结合面下沉一个高度δ,并覆盖一层同样高度的铝合金(1)。本实用新型由于将气缸体的缸头结合面下沉一个高度,并且盖一层同样高度的铝合金,因此使气缸体的缸头结合面为一种金属,机加工容易。由于气缸体的缸头结合面的金属材料为铝合金,在发动机的热负荷作用下变形均匀,并且高压密封好。
CKD超级无活塞杆型无杆气缸对于接近行程末端时速度较高的气缸,不采取必要措施,活塞就会以很大的力(能量)撞击端盖,引起振动和损坏机件。为了使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲击现象。在气缸两端加设缓冲装置,一般称为缓冲气缸。缓冲气缸见上图,主要由活塞杆1、活塞2、缓冲柱塞3、单向密封圈5、节流阀6、端盖7等组成。
CKD超级无活塞杆型无杆气缸右腔的气体经柱塞孔4及缸盖上的气孔8排出。在活塞运动接近行程末端时,活塞右侧的缓冲柱塞3将柱塞孔4堵死、活塞继续向右运动时,封在气缸右腔内的剩余气体被压缩,缓慢地通过节流阀6及气孔8排出,被压缩的气体所产生的压力能如果与活塞运动所具有的全部能量相平衡,即会取得缓冲效果,使活塞在行程末端运动平稳,不产生冲击。调节节流阀6阀口开度的大小,即可控制排气量的多少,从而决定了被压缩容积(称缓冲室)内压力的大小,以调节缓冲效果。若令活塞反向运动时,从气孔8输入压缩空气,可直接顶开单向阀5,推动活塞向左运动。如节流阀6阀口开度固定,不可调节,即称为不可调缓冲气缸。


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